Miksi vaihtaa kaasutin ruiskuun?

Elektronisesti ohjattu polttoaineen syöttö on ollut laajasti käytössä auton moottoreissa jo 80-luvun lopulta, mutta lopullinen läpimurto harrastajan kannalta on tapahtunut 90-luvulla, kun markkinoille on tullut jälkiasennettavia moottorinohjainlaitteita. Kaasuttimien korjaaminen ja osien saaminen alkaa olla hyvin vaikeaa, joten ne on viisainta jättää suosiolla museoautohin, joissa niitä on pakko käyttää.

Säästät polttoainetta

Kaasuttimeen verrattuna ominaista onkin elektronisten laitteiden tarkkuus, nopeus ja mahdollisuus huomioida moottorin muuttuvat käyttöolosuhteet ja niiden vaikutus seoksen muodostukseen. Näillä kaikilla on merkitystä moottorista saatavaan tehoon ja polttoainetalouteen. Nykyihmiset erottavat jo kaasutimella varustetun auton pelkästään kitkerästä hajusta perässä ajamalla.

Ekologista: Fleksifuel

Elektronisen ohjainlaitteen avulla sinulla on mahdollisuus vaihtoehtoisiin polttoaineisiin. Tänä päivänä esimerkiksi on mahdollista käyttää E85-korkeaseosetanolipolttoainetta normaalin 95E10 tai 98E5 bensan sijaan. Tällä hetkellä säästöä polttoainekuluihin syntyy noin 20% käyttämällä E85 polttoainetta.

Valitse oikein

2000-luvulla jälkiasennettavia moottorinohjainlaitteita on tullut markkinoille laaja joukko ja laitteiden eroista on maallikon vaikea päästä perille. Tästä syystä olemme haluanneet helpottaa valinnan tuskaa ja hälventämällä aiheeseen liittyvää mystiikkaa järjestämällä ViPEC- ja Autronic-merkkisten moottorinohjainlaitteiden perusteisiin pureutuvia kursseja. Nämä laitteet ovat valikoituneet tarjontaamme luotettavan toimintansa ja monien säätämistä helpottavien ominaisuuksiensa takia.

Lisää käyttömukavuutta ja tehoa

Vaikka puhutaan "ruiskuista", nämä laitteet ohjaavat myös sytytysajoituksen ja monia muita moottorin apulaitteita. Käyttäjän kannalta olennaisinta on ero säätämisen nopeudessa ja saavutettavassa ajettavuuden  parantumisessa kautta koko kierroslukualueen. Vanha moottorikin saa uusia toiminnnallisia ulottuvuuksia, kun niissä hyödynnetään tämän päivän teknisiä laitteita.

Paluuta vanhaan ei enää ole!

Kaasari ruiskuksi - miten se tehdään?

Kaasuttimen korvaaminen elektronisella polttoaineensuihkutusjärjestelmällä

Tämän projektin tuloksia voi käyttää vertailuarvoina moottorin sylinteriluvusta ja tilavuudesta riippumatta, sillä samat lainalaisuudet pätevät kaikissa moottoreissa. Tässä saavutetut tehonlisäykset eivät välttämättä toteudu muissa projekteissa, mutta antavat niille suuntaa.

Projektin tavoiteena oli selvittää mitä tällaisella muutoksella voidaan saavuttaa.

Kaasuläpät käytettiin...

Kokeessa käytettiin kaksikurkkuisella Solex-kaasuttimella alunperin varustettua Fordin 2,3 litraista 115 hevosvoimaista V6-moottoria. Moottori oli paljon käytetty ja sen kilometrilukema ei ollut tiedossa, mutta puristuspaine- ja ohivuotomittauksien mukaan se oli kunnossa. Lisäksi moottorin teho mitattiin alustadynamometrillä ja samalla todettiin seossuhteen olevan parhaan tehon tuottavissa lukemissa (AFR 12,5:1). Myös sytytysennkko säädettiin parhaan tehon antaviin arvoihin. Polttoaineena käytettiin normaalia 98 oktaanista pumppubensaa. Näin saatu maksimiteho (92kW = 125hv) ja vääntömomentti olivat hieman alkuperäisiä valmistajan ilmoittamia arvoja korkeammat. Mahdollisesti autoon asennettu virtaavampi pakoputkisto auttoi tässä asiassa. Katso punaiset käyrät kuvassa alaoikealla.

Suuttimia ohjaa ViPEC

Kaasuttimen tilalle asennettiin itsetehty läppärunko, joka saatiin käyttämällä kaasuttimen alkuperäiset läpät ja lisäämällä niden yläpuolelle suorat putket, johon kumpaankin sovitettiin vakio Siemens-merkkinen 630ml/min tuottava polttoainesuutin. Huomion arvoista on, että kaasuttimen läpän kokoa ei siis muutettu. Moottoriin asennettiin ohjainlaitetta varten kampiakselin asentotunnistimet, veden ja ilmanlämpöanturit, sekä imusarjanpaine tieto johdettiin letkulla moottorinohjainlaitteen MAP-anturille. Anturitiedot ja toimilaitteet kytkettiin ohjelmoitavaan ViPEC-moottorinohjainlaitteeseen ja seokset säädettiin dynamometrissa.

Lisää tehoa lähes 20%

Muutoksien jälkeen mitattiin maksimiteho ja vääntömomentti: Katso siniset käyrät alaoikealla (107,7kW = 146hv). Tuloksen perusteella näyttää, että vakiomoottorin hengitystä kuristaa alkuperäisen kaasuttimen sisäkurkut. Nythän kaasuläppä oli mitoiltaan aivan alkuperäinen.

Helppo homma

Muutos oli suoraviivainen toteuttaa eikä vaatinut moottorin avaamista. Kaikki muutokset tehtiin pulttaa-kiinni periaatteella. Lisäksi muutettu moottorin näyttää edelleen samanlaiselta. Tällä voi olla merkitystä rakennettaessa ulkoisesti vanhan näköistä, mutta nykyaikaisin keinoin säädettävää moottoria.

Fprd V6 2.3 ennen ja jälkeen muutoksenTätä kirjoitettaessa olemme siirtyneet käyttämään tehdastekoista kaasuttimen korvaavaa läppärunkoa, johon suuttimet sopivat suoraan. (Katso kuva alla.) Luovuimme itse tehdystä - sinällään täysin toimivasta - mutta kiireiseltä liikaa aikaa vievästä rakenteesta. Valmiita läppärunkoja kaasuttimien tilalle on saatavina yksi-, kaksi- ja nelikurkkuisia - aina moottorin rakenteen mukaan.DNSF läppärunko Ford V6 kaasutin imusarjassa

Moottorin käynti on korvin kuullen ja silmin nähden tasaisempaa kaasuttimeen verrattuna. Nyt polttoaineen syöttö reagoi moottorin ja ilman lämpötilan muutoksiin, ja sitä kautta odotamme myös polttoainetalouden parantumista. Mielessä on käynyt muuttaa myös tämä moottori käymään E85:lla. Matalasta puristussuhteesta johtuen lisätehoa ei ole tästä moottorista odotettavissa, mutta katsotaan jos sekin kokeillaan...

Kaasarista ruiskuksi ja paljon muuta...

Ota yhteyttä, jos haluat luopua kaasuttimesta, mutta kuitenkin säilyttää alkuperäisen imusarjan ja moottorin ulkonäön. Toimittamallamme läppärungolla ja Autronic tai ViPEC-moottorinohjainlaitteella, pääset nauttimaan paremmasta suorituskyvystä, käyttöominaisuuksista ja polttoainetaloudesta. Lisäksi samalla voimme päivittää sytytysjärjestelmän tämän päivän tasolle.

Usein ruiskumuutos on helpoin toteuttaa käyttämällä osia kyseisen moottorin ruiskumallista, jolloin kaikkea ei tarvitse tehdä itse. Edellämainittu Fordin V6 moottori on hyvä esimerkki, sillä moottorin tyyppi on pysynyt samanlaisena 1970-luvun 2.0 litraisesta V6-koneesta 1980-luvun lopun elektronisella ruiskulla varustettuun 2.8 litraiseen veekuutoseen. Näitä koneita eri variaatioissaan on meillä rakennettu monenlaisia.

Osalista

Esimerkkiprojektimme 2-kurkkuisen V6-koneen muutokseen kaasarista elektronisesti ohjattavaksi ruiskuksi tyypillisine hintoineen.
-moottorinohjainlaite (valitaan moottorin mukaan),    n. 250-2500e
-läppärunko (valitaan imusarjan mukaan, saatavana valmiina),    esim. n. 400e
-kaasunasentotunnistin    alk. n. 45e
-vedenlämpöanturi    alk. n. 45e
-ilmanlämpöanturi    alk. n. 45e
-imusarjan paineanturi (useimmiten ECU:ssa valmiina)
-moottorinasentotunnistin    alk. n. 45e (esim. virranjakajan sisällä tai kampiakselin päässä)
-polttoainesuuttimet    n. 50-150e/kpl
-polttoainepainesäädin    alk. n. 100e
-polttoainepumppu    alk. n. 100e
-polttoainesuodatin    alk.n. 15e
-polttoaineputket/letkut    n. 40-200e
-johtosarja- ja asennustarvikkeet    n. 20-300e (releet, johdot, liittimet, suojasukat, tms.)


Elektroniseen sytytysohjaukseen tarvittavat osat edellisten lisäksi:
-sytytyspääteaste    n. 45-130e (esim Ford TFI valmiina jakajassa)
-sytytyspuola    n. 40-150e/kpl (suorasytytyksessä sylinteriluvun mukaan tai hukkakipinällä järjestelmässä puolet sylinteriluvusta)
-johtosarja- ja asennustarvikkeet    n. 20-300e (releet, johdot, liittimet, suojasukat, tms.)

Kaikkia edellä mainittuja muutoksessa tarvittavia osia löytyy Sporttiauton valikoimasta.


Tällainen siitä tuli, kun Granadaan vaihdettiin kaasarin tilalle ruisku: